Sponsor:

Sponsor:

Sponsor:

Patron medialny:

Patron medialny:

Patron medialny:

Partner:

Sponsor:

Sponsor:

Patron medialny:

Partner:

wróć do kategorii

Test: Dacia Bigster 4x4 – teraz jestem przekonany

Po teście Dacii Bigster Hybrid byłem przekonany co do tego, że jest to model przełomowy i wyjątkowo udany, wart każdej wydanej złotówki. Ale gdybym miał kupić Bigstera, to celowałbym z pewnością w wariant 4x4. I teraz jestem pewien, że to byłby dobry wybór dla mnie, ale niekoniecznie dla każdego.

01.07.2025

Dacia Bigster szturmem podbija rynek kompaktowych SUV-ów. Cieszy się gigantycznym zainteresowaniem, ma świetną cenę za to, co oferuje, więc nieprzypadkowo zdobyła tytuł Samochodu Roku Wirtualnej Polski. Natomiast zainteresowanie modelem potwierdził tytuł Samochodu Roku Internautów Wirtualnej Polski.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Osobiście uważam, że jest to najciekawszy samochód 2025 roku i jeden z tych modeli na rynku, który kupiłbym w ciemno. Ale tylko wersję 4x4 ze względu na moje zainteresowania, choć od razu wam zasugeruję, że jeśli nie jesteście fanami off-roadu i nie potrzebujecie napędu na cztery koła, to dla was jest Bigster Hybrid. Moją opinię na jego temat poznacie w teście tamtej wersji.

Najtańsze poważne 4x4 na rynku

Tak, Dacia Bigster jest najtańszym w Polsce samochodem z napędem na cztery koła, w którym napęd ten naprawdę działa i można nim wjechać w jakikolwiek teren nieprzejezdny dla samochodu bez 4x4. Wariant bazowy kosztuje 110 400 zł, a po tym, jak Fiat Panda 4x4 i Suzuki Ignis 4WD zniknęły z rynku, nie ma już niczego tańszego.

Ktoś może krzyknąć "ale przecież Duster!". Tak, jest, ale za 110 900 zł. Ta symboliczna różnica wynika z wersji wyposażenia, bo Bigster 4x4 jest dostępny w podstawowej Essential, a Duster dopiero od drugiej Expression. Przy czym wspomnę tylko, że opieram się tu wyłącznie na cenach z konfiguratora.

To wcale nie tak, że ten Bigster 4x4 Essential ma jakieś skrajnie ubogie wyposażenie. Ma klimatyzację, system multimedialny i kamerę cofania z czujnikami z tyłu. Wszystkie szyby i lusterka sterowane są elektrycznie, a kierowca ma do dyspozycji tempomat. Opcji nie ma wcale, ale wybierając wersję Expression za 117 900 zł, można auto już trochę doposażyć.

Klasyczny napęd SUV-a

Dacia Bigster ma klasyczny dla SUV-ów z silnikiem umieszczonym poprzecznie napęd na cztery koła z tylną osią dołączaną sprzęgłem wielopłytkowym, sterowanym elektronicznie. To proste, skuteczne, mechaniczne rozwiązanie było też użyte w poprzedniej generacji Dustera, a tak w ogóle to pochodzi z drugiej generacji Nissana X-Traila.

Różnica pomiędzy poprzednim Dusterem, a nowymi modelami Dacii (bo nowy Duster ma taki sam napęd) polega na zastosowaniu innego pokrętła sterującego. Wcześniej można było przełączać pomiędzy trybem 2WD i 4WD, a także zablokować sprzęgło, by napęd mógł przekazać tyle momentu obrotowego na konkretną oś, ile było potrzeba. W nowym napędzie Dacii też jest taka możliwość, ale kierowca nie wybiera już pomiędzy 2WD i 4WD.

Teraz pokrętło służy do wyboru trybów jazdy, odpowiednio do warunków. Można jeździć w trybie Eco, Auto, na śnieg lub błoto, a także Off-Road, którym blokujemy sprzęgło. Nie tylko sam napęd, ale także praca silnika czy nawet wspomaganie kierownicy i działanie systemu ABS dostosowują się do wybranego trybu. Czy to lepiej, czy gorzej? Lepiej, bo np. w trybie Eco jeździ się głównie z przednim napędem (jak dawniej w 2WD), a tylny dołącza się tylko w uzasadnionych przypadkach.

Jaka jest skuteczność napędu?

Bardzo dobra. W teście wykazał minimalne opóźnienie w działaniu na symulacji wyjątkowo śliskiej nawierzchni, czyli na rolkach. W warunkach rzeczywistych, czyli w terenie, napęd działa na tyle szybko, że nie da się dostrzec żadnego opóźnienia. Z taką skutecznością, że praca napędu wygląda jakby był on stale zblokowany, nawet w trybie Auto.

Dacia Bigster 4x4

Do pracy sprzęgła wielopłytkowego nie mam absolutnie żadnych zastrzeżeń, a co więcej, nie dochodziło do przegrzania, jak miało to miejsce w poprzednim Dusterze po liftingu czy w starszym Nissanie X-Trailu.

Można mieć jedynie zastrzeżenia do pracy systemu kontroli trakcji, który w trybie Off-Road powinien wykazać się większą skutecznością. Blokowanie ślizgających się kół pozwala zwiększyć moment obrotowych na tych, które mają przyczepność. O ile w warunkach rzeczywistych skuteczność była niezła, o tyle w teście na rolkach położonych pod jedno koło każdej z osi, kontrola trakcji nie wykazała się jakąkolwiek skutecznością. Po długim buksowaniu kołami doszło do wyłączenia napędu 4WD, ponieważ komputer odczytał to jako błąd.

Test w terenie

W warunkach rzeczywistych i to we wcale niełatwym terenie, Dacia Bigster 4x4 zaimponowała działaniem napędu, ale najbardziej swoją terenową geometrią. Prześwit pod przednią osłoną jest najniższy i wynosi 205 mm dla auta nieobciążonego, a 200 mm z kierowcą.

To wystarczająca wartość do pokonywania lekkiego terenu. Ale to jeden najniższy punkt. Dalej pod rurą układu wylotowego jest 240 mm, a pod tylnym dyferencjałem 280 mm. Ktoś może powiedzieć, że to nic nie daje, jak z przodu jest tylko 205 mm. Nieprawda.

Jeśli auto "przejdzie" już przodem, to dalej jest tylko lepiej i z takimi parametrami Bigstera można postawić obok samochodów terenowych. Prześwit z tyłu jest znacznie większy niż w Toyocie Land Cruiser.

Walory teenowe definiuje także prześwit podłużny, który ma istotny wpływ na kąt rampowy. Kąty w Bigsterze są tak dobre, że w czasie intensywnych testów w terenie ani razu nie zahaczyłem o podłoże ani tylnym, ani przednim zderzakiem. Natomiast progi są tak wykonane, że można nimi orać teren bez żadnych szkód. Raz tylko zahaczyłem na piasku materiałową osłoną z przodu bez żadnych konsekwencji.

To, z jaką gracją Bigster porusza się w mocno nierównym terenie, na dużych muldach, pokonuje garby i rowy, robi naprawdę dobre wrażenie. Sprawnością pokonywania nierówności terenowych dorównuje tym gorszym terenówkom, a z pewnością przebija każdego znanego mi SUV-a 4x4 bez reduktora. Choć przyznaję, że nowym Dusterem 4x4 nie jeździłem.

Tylko jeden szkopuł

Klienci słusznie narzekają na brak połączenia 4x4 z automatyczną skrzynią biegów. Takiego nie ma i nie było wcześniej, ale ma być. Tylko ten wyczekiwany napęd 4x4 z automatem prawdopodobnie nie będzie już tak sprawny, jak obecny, w pełni mechaniczny. Więcej o tym rozwiązaniu przeczytacie w tekście poniżej.

Automat z pewnością rozwiązałby problem z ruszaniem. Manualna skrzynia biegów to jest ten jeden szkopuł, który ma nie tylko wpływ na sprawność terenową Bigstera 4x4, ale i na komfort jazdy na co dzień. Powinien być też dobrze przemyślany pod kątem zakupu tej wersji. Ale po kolei.

Aby w terenie sprawnie ruszyć z miejsca, potrzebne jest niskie przełożenie, by przy niedużej prędkości obrotowej koła przekazać dużą siłę napędową na podłoże stawiające zazwyczaj duży opór. Opór ten bywa bardzo często tak duży, że ruszając z miejsca silnik zgaśnie lub trzeba ruszyć z poślizgiem sprzęgła, a tym samym zbyt dużą prędkością obrotową koła.

Dlatego prawdziwe terenówki definiuje zastosowanie reduktora, który zwiększa przełożenie wszystkich biegów od 2 do nawet 4 razy. W Dacii Bigster i żadnej Dacii nie ma reduktora. Jak w większości SUV-ów. Problem ten można po części rozwiązać na dwa sposoby.

Lepszym jest zastosowanie automatycznej skrzyni biegów, która niczego tu nie zmienia poza tym, że auto nam nie zgaśnie. Drugą metodą jest zastosowanie niskiego przełożenia pierwszego biegu w manualnej przekładni. Takie rozwiązanie stosowano np. w Fiacie Pandzie 4x4, ale też Dacii Duster. Jest jeszcze opcja połączenia jednego i drugiego, jak w niektórych Jeepach.

Dacia z racji zastosowania skrzyni manualnej ma oczywiście to gorsze rozwiązanie, czyli krótszy pierwszy bieg. Zdecydowanie ułatwia operowanie gazem i sprzęgłem w terenie, ale okazuje się wciąż za długi. I to nie tak, że jest za długi do jazdy w terenie – jest za długi do jazdy w takim terenie, w jakim cała reszta Bigstera sprawdza się znakomicie.

Problem tkwi w tym, że aby sprawnie pokonywać niektóre przeszkody, niezbędne jest używanie tzw. półsprzęgła, co oczywiście prędzej niż później doprowadzi do jego zużycia. Dlatego i tylko dlatego Bigster 4x4 choć jest dobrym terenowym SUV-em, powinien być wykorzystywany albo w niezbyt wymagającym terenie, albo w takim tylko okazyjnie.

Irytuje nie tylko w terenie

Krótki bieg, który w terenie jest za długi, w codziennej jeździe jest jednak za krótki. Dlatego w mojej opinii idealnym rozwiązaniem byłoby znaczące skrócenie pierwszego biegu, a także nieznaczne wszystkich pozostałych. Tak, aby samochód miał pięć biegów + bieg terenowy. Czyli dwójka powinna służyć do ruszania.

Tu mamy jedynkę, której używamy tylko do ruszania i od razu zbyt długą dwójkę. Zbyt długą do tej krótkiej jedynki, a także do ruszania z drugiego biegu. Różnica pomiędzy tymi biegami jest na tyle duża, że długo będziecie uczyć się jazdy bez "kangurka".

Dalej mamy w miarę normalną trójkę i kolejne problemy. Czwórka jest za krótka do jazdy po mieście (prędkości 50-60 km/h), ale piątka jest już za długa. Jak praktycznie każdym samochodem jeżdżę z prędkością 50-60 km/h na przynajmniej piątym biegu, tak w Bigsterze 4x4 jest to możliwe, ale mało komfortowe. Motor wyraźnie daje do zrozumienia, że jest mu za ciężko i wbrew komputerowi pokładowemu prosi o redukcję (czyt. litość).

Piątka jest w porządku powyżej prędkości 70 km/h, a szóstka to już klasyczny nadbieg. Mamy więc takie zestopniowanie skrzyni biegów, że jest jeszcze dziwniej i gorzej niż w poprzednim Dusterze.

Da się do tego przyzwyczaić, bo po ok. 500 km jazdy już prawnie nie miałem z tym problemu, ale wymaga jednak zaangażowania. I to jest jedyna istotna wada wersji 4x4 Bigstera, bo takich problemów nie mają użytkownicy Bigstera z tym samym silnikiem, ale z przednim napędem.

A propos silnika

Mamy tu znaną już jednostkę benzynową 1.2 Turbo z układem mild hybrid, która podobnie jak w Dusterze ma 130 KM mocy. Wspominam o tym, bo w Bigsterze z napędem na jedną oś ma 140 KM.

Moc jest wystarczająco duża do normalnej, codziennej jazdy, również na trasie. Motor sprawnie rozpędza ważące ok. 1530 kg (bez kierowcy) auto na każdym biegu pod warunkiem, że obrotomierz wskazuje wartość przynajmniej 1800 obr./min. Taką wartość pokazuje już przy 90 km/h na szóstym biegu.

Tu jeszcze mała ciekawostka, wersja 4x4 waży nieznacznie więcej od hybrydowej (1480 kg).

Silnik okazuje się też zaskakująco ekonomiczny. Średnie zużycie paliwa z ponad 600 km testu, w tym około dwie godziny jazdy w terenie, to 7,6 l/100 km. Póki nie pojechałem w teren wynosiło 7,2 l/100 km. To bardzo rozsądny wynik dla stosunkowo dużego samochodu z napędem 4x4.

W teście przy stałej prędkości 90 km/h Bigster 4x4 spalił 4,8 l/100 km. Przy 120 km/h zużycie wyniosło 6,8 l/100 km, a przy 140 km/h rozsądne 8,6 l/100 km. Są to, co ciekawe, wartości nieznacznie większe od tych, jakie uzyskałem Bigsterem Hybrid. Zatem zużycie paliwa nie musi być argumentem za zakupem pełnej hybrydy, skoro 1.2 Mild Hybrid pali prawie tyle samo. I zaznaczę, że Bigster 4x4 jest na oponach całorocznych, a Hybrid był na letnich.

Praktycznie taki sam

Porównanie z Bigsterem Hybrid to raczej szukanie drobnych różnic, niż podobieństw. Samochody jeżdżą praktycznie tak samo, równie lekko, są równie miękko zestrojone, dość pewnie trzymają się drogi tak przy mniejszych, jak i większych prędkościach. Poziom hałasu też jest podobny, choć w większości przypadków w codziennym użytkowaniu to 4x4 będzie cichsze.

Są ku temu dwa powody. Pierwszy to taki, że praca silnika z reguły odbywa się na normalnych obrotach w przeciwieństwie do hybrydy, w której nierzadko motor spalinowy wchodzi na wyższy poziom, by doładować baterię. Drugi powód to brak głośnego, dziwnego szelestu i wibracji, który słyszałem w hybrydowym Bigsterze.

Również wnętrze obu wersji jest bardzo podobne. Jedyna istotna różnica to kształt konsoli środkowej, a właściwie jej brak w Bigsterze 4x4, co de facto sprawia, że obszar ten stał się bardziej funkcjonalny. Choć są osoby, które lubią wysokie konsole.

Bigster 4x4 czy Bigster Hybrid?

Testowany egzemplarz Bigstera 4x4 w specyfikacji Extreme z wyposażeniem opcjonalnym kosztuje zgodnie z konfiguratorem 134 900 zł. To niecałe 10 tys. zł mniej, niż zapłacilibyście za Bigstera Hybrid, którego testowałem kilka tygodni wcześniej. Dopłata wynika z wyższego poziomu wyposażenia. Wersja Extreme Hybrid kosztowałaby już 140 200 zł. Różnica 5300 zł - można powiedzieć symboliczna.

Nie ma tu jednak lepszego i gorszego samochodu. Tak jak napisałem wcześniej, jeśli nie potrzebujesz napędu na cztery koła, do daj sobie spokój z Bigsterem 4x4. Jeśli masz 140 tys. zł, lepiej wybierz hybrydę, a jeśli nie masz, to celuj w Bigstera bez napędu 4x4, tańszego o 10 tys. zł po uwzględnieniu dopłaty za elektrycznie sterowaną pokrywę bagażnika.

Jeśli jednak pragniesz napędu 4x4, chcesz tym autem podróżować, nie tylko po utwardzonych drogach, chcesz się pobawić w off-road, to Bigster 4x4 jest znakomitą propozycją. Nieidealną, bo nie ma automatu, a jednak moim zdaniem lepszą od Dustera 4x4.

Bigster 4x4 zaliczył test terenowy, choć ze względu na manualną skrzynię biegów wymagało to sporo wysiłku. Poza tym, jest znakomitą terenówką wśród SUV-ów bez reduktora, idealnym tanim autem na wyprawy w niezbyt wymagający teren i moim zdaniem kapitalnym samochodem do uprawiania coraz to bardziej modnej turystyki outdoorowej. Wystarczy choć jedna solidna osłona metalowa pod silnik, namiot dachowy i terenowe opony. Za kilka lat będziemy widzieli ciekawe projekty, a za kilkanaście będą działy się "cuda".

Dacia Bigster 4x4